何蕙安,1985年生。前經濟日報法務與兩岸記者、特派員。過去五年的生活主要往來首爾與柏林兩地。現與先生定居柏林,寫推理小說與社會觀察。
時間推回今年5月底,當我聽到我先生Markus的回答,我就知道有點不對勁了。
那是歐盟議會選舉的前幾天,我隨口問他要支持誰。
事實上,在那一週前,當我們開在高速公路上,我也問了同樣的問題。回答問題一向很謹慎的他顯然還有些猶豫不決,直說自己還沒有研究各黨政見。但我知道他長期以來是自由民主黨的支持者--他們追求市場自由、數位化,很合Markus的口味,在過去幾年一向受到他的青睞。
「大概也是自民黨吧。」Markus當時如是說。
沒想到,只不過短短一週,就在選舉前夕,我眼中近乎頑固、不是那麼容易改變自己的想法的Markus給我了不同答案。「我要投給綠黨。」他說。
那一週,德國的確發生了不少事。橫空出世的Youtuber Rezo上傳了一部名為「基民盟的破壞(註:基民盟為當前執政黨)」的影片,以年輕人的語調用詞,細數現任執政聯盟在貧富差距、氣候變遷、對美政策等議題上的無能與不適任,影片並輔以大量圖表、資料來源佐證觀點。該影片短短一週就超過800萬人次觀看(截至8月23日的點閱數為1580萬)。
德國媒體檢視,Rezo的侃侃而談並非全然正確——誇大、片面簡化了複雜的議題,沒有呈現問題的全貌。但該影片的確在德國社會與政壇引發了廣大的迴響,尤其是聚焦環境保護的學生罷課運動Fridays for Future在德國如火如荼之際。
Markus也沒有把這部影片看完。但如果這些事件與情緒能改變Markus,我感覺,應該有更多德國人會改變。
果不其然,在當週的議會選舉開票後,綠黨前所未有地拿下20.5%選票,超越現正聯合執政、歷史悠久的社會民主黨。在這項選舉中,綠黨史上第一次躍居第二大黨。即使是在歐洲其他國家,綠黨也從來沒有如此強大(作為對比,在那次選舉,民粹的右翼黨在法國成為第二大黨)。
台灣也有綠黨,但很少人在選舉中勝出。選舉公報裡,偶爾會看到一個來自綠黨的候選人,但他們通常都是陪榜的。我沒有想過,「綠黨」也可以如此有影響力。
氣勢如虹的德國綠黨勢不可擋,隨後於6月初的「如果本週日就是聯邦選舉」的全國民調中,綠黨甚至一舉拿下26%的支持度,破天荒的超越僅獲得25%支持的基民盟,位居政黨之冠。即使26%不足以讓綠黨獨立執政組閣,但足以作為老大,主導政策走向。
兩個月過去,直至最近一次的民調,綠黨依舊保持26%的最高支持度。德國將於2021年舉行聯邦議會大選,如果綠黨聲勢持續高漲,也許,德國將出現第一位來自綠黨的總理。
如果綠黨上台,德國會發生什麼改變?我想提一個可能:無速限高速公路的終結。
如何減少溫室氣體排放,是德國政府正面臨的嚴峻議題。根據京都議定書,德國目標2020年二氧化碳排放量比1990年的9億噸減少40%,但光是小客車的表現就令人失望:2017年德國小客車的二氧化碳排放量為1.15億噸,比2000年還要高出6.4%(也難怪,小客車數量這17年也增長了約6%)。
綠黨今年中向聯邦議會提出草案,希望從2020年起在高速公路全面引進時速130公里的規定。
汽車工業鼎盛的德國,高速公路沒有速限,只有「建議時速」130公里,已經不是什麼新鮮事。儘管並非全路段無限速(約70.4%路段、約1.8萬公里無速限),但已經是全球獨家。作為對比:台灣的國道速限是110公里,日本是100公里。其他多數歐洲國家國道時速介於120公里或130公里。
當我在德國高速公路開車,時速通常是130公里上下,偶爾至140-150公里。某種程度來說,因為已經習慣了德國速度,我並不覺得自己特別快(總是會有更快的車來超車);但當車子跨越國界,進入荷蘭、法國等其他國家,速度確確實實地降至110公里至130公里,突然間讓人感受到明顯的差異。
因為歐盟內的人員流通自由,很多歐洲人開車至德國旅行時,也有機會享受在高速公路馳騁的快感。對於來自遙遠國度的旅客,除了自己租車,甚至可以選擇專門體驗德國高速公路的自駕團,由旅行公司安排豪華的跑車,在相關交通規則講習後,即可上路。
不過,關於高速公路是否要有速限,德國人也很掙扎。議題每隔一陣子就被端上檯面。正反雙方辯論的爭點包括:限速是否能減輕交通事故的嚴重程度?是否能減少溫室氣體排放?是否有助於國道交通更順暢?
德國布蘭登堡邦曾在國道A24進行實驗,於Havelland與Wittstock之間約62公里的無速限路段,從2003年起連續三年設置130公里的最高時速。結果顯示,試驗時期車禍數據比起前三年下降近一半,從654件下滑至337件;相關經濟損失也從每年2400萬歐元掉至1100萬歐元(約新台幣8.4億元降至3.8億元)。從科隆到亞琛的國道A4路段試驗也顯示了相似的結果。
聯邦統計局2017年交通事故統計報告裡也直指:「車速過快」是高速公路主要的肇事原因。2017年,約有三分之一(7194件)的車禍是因為超速或是速度太快,而且造成重大傷亡——高速公路上44%的死亡(181人)與42%重傷(2478人)數據來自於超速或過快事故。
在德國保護環境組織(Deutsche Umwelthilfe,DUH)眼裡,時速與安全的相關度是顯而易見的。以煞車距離為例,時速100公里的車子僅需80公尺、時速200公里的汽車則要260公尺才能完全煞停。DUH建議,高速公路的最高時速應為120公里。
但歐洲擁有超過2000萬會員的德國汽車協會(Allgemeiner Deutscher Automobil-Club,ADAC)對此不以為然。他們的觀點是:2017年,德國有三分之一的里程數是開在高速公路上,但高速公路上的死亡率只有占總交通事故的12%,顯示高速公路相對安全。
此外,德國高速公路的每十億車輛公里的交通事故死亡人數為1.6,這數字低於設有最高時速的多個國家,如奧地利、比利時與美國。「德國擁有全世界最安全順暢的高速公路,比很多有最高時速的國家還要安全」——ADAC強調。
對於限速將有助於每年減少200至250萬噸二氧化碳排放,這點倒是各方團體都有共識。不過,ADAC強調,該數字僅占小客車總排放量約2%。連聯邦交通部長Andreas Scheuer也說,限速只會減少德國CO2總排放量0.5%,幾乎微不足道。反對方質疑,有必要因此傷害德國公民「自由行駛」的權益嗎?政府是否應該把刀口放在其他污染源上?
Markus偶爾也享受開快車的樂趣,但他坦言,「開快車的權利」對他而言不是很必要。他更喜歡在瑞士、法國等有速限國家開車的放鬆感。他相信建立速限將有助於減緩污染,而且減少嚴重事故發生。
「我覺得這是(無速限高速公路)德國的獨特之處,我贊成維持現狀。」去年才購入賓士敞篷車的Stephan說。
「我不認為設置最高時速對CO2排放有多大影響。車子在市區裡走走停停所製造的廢氣才可觀。政府應該要將重心放在交通規劃。」Stephan以奧迪在其總部城市英戈爾施塔特(Ingolstadt)進行的智慧城市(Smart City)計畫為例,若交通號誌與車輛實現互聯,則駕駛可以提前掌握前方路口燈號,有效的調整車速,提升行車流暢度並降低廢氣排放;另外,交通號誌也可視路況彈性調整。
有20年經驗的汽車駕駛教練Sven也支持無速限高速公路,「其實德國高速公路沒有那麼多意外,多數車禍都發生在市外道路⋯⋯我不相信(高速公路設置最高速限)會對氣候有影響,反而會害到德國汽車工業。」
Sven自承,身為駕駛教練,他一向建議學生開時速130公里。但若路況良好,開快一點無傷大雅。
福斯、賓士、BMW、保時捷、奧迪⋯⋯這世界沒有任何一個國家像德國一樣,孕育出這麼多知名汽車品牌。當汽車撐起一國的經濟、並以其享譽全球的優異品質令國民驕傲的同時,汽車工業的巨大影響力、人們對車與駕駛的熱情是可以理解的。(沒有一個國家像德國一樣手排車比自排車還多,換檔之間讓人感受到駕駛的真實感與操縱感,且有省油的務實考量。)
於我而言,德國無速限高速公路獨一無二且迷人。我試想,當我原本擁有任意奔馳的權力,卻要棄而不用,難免覺得不捨空虛——即便多數時間該權力只是「備而不用」。我根本不是喜歡開快車的人。
我也在想,在現實且守法的情況下,這世界絕大多數的車子根本沒有機會可以開到超過時速130公里,為什麼製造商還是要製造時速超過260公里的車?明明儀表板上的時速表,有一半都用不上。
風向的確在改變。綠黨在德國社會空前未有的崛起,意味著人們、包括龐大的年輕一代對於環保議題的覺醒與關注。隨著可能迎來首位綠黨總理的遙想,我可以預見無速限高速公路將走入歷史。總有一天。
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