12年還蓋不完的新柏林機場

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四個穿著「機場消防隊(Flughafen Feuerwehr)」黑色夾克與制服的男子正在點餐。排在他們後面的兩個人身上的橘色工作服帶著黑色污漬,紅白色的機場識別證別在腰間。

年輕的店員異常熱情地招呼著點餐客戶。這個只有30個座位的漢堡王餐廳,位在加油站商店內的一角,牆壁上畫著一台藍白色的飛機。30把紅艷艷的椅子空盪盪的,彷彿也很期待客人的到來。

大約是兩年多前,著眼於機場可望帶來的龐大客流,這家速食餐廳開在「即將開幕」的柏林布蘭登堡機場(Berlin Brandenburg International Airport, 德文Flughafen Berlin Brandenburg, 簡稱BER)旁,從此成為全德國最安靜的漢堡王分店。

「這裡的確人比較少一點,不過還過得去(Es geht)。」加油站商店收銀員工回答時帶著淡淡微笑,「中午的時候人多一點,晚上就比較少了。基本上都是在機場裡工作的人。」

「就像我說的,還過得去...」他一邊結帳,一邊喃喃地重複著。

這個在兩德統一後花了15年規劃,預計整合並取代東西柏林機場客流的新機場,最初預定在2011年完工,但各種工程弊端與整合問題,使得開幕日期一拖再拖。連預定將以新機場為主要基地的柏林航空(Air Berlin) 都沒能等到那天,率先於2017年破產倒閉,為新機場的樞紐功能蒙上了陰影。

外國人第一次降落柏林時——通常是在西柏林的泰格爾機場(Tegel),通常都訝異於這個「首都機場」的風貌:陳舊低矮的平房建築,只有一個轉盤的行李提領區,簡陋無趣的出境大廳。

在這裡起飛的體驗也相差不遠,極為狹窄的安全檢查區背後就是座位擁擠的候機室,在那只有一個賣咖啡輕食的小攤子,遑論免稅購物。

擁擠與陳舊不是沒有原因。首先,在1974年落成時,泰格爾機場設計的容量是250萬客流,但2017年總共迎接了超過2046萬的旅客。其次,老舊機場擴充空間有限、翻修費用高昂,重點是該機場原規劃在2011年新機場投用後退役,機場公司當然無意願花錢在一個即將關閉的舊機場上。

因此,僅管泰格爾機場老早就遠超過負荷,也跟不上最新的消防法規,相關單位包括國際民航組織(ICAO)都睜一隻眼、閉一隻眼,直等新機場的投用。但沒料到這一等就是漫長的七年多。

2012年5月,是柏林布蘭登堡機場最接近「開幕」的一刻:工作人員與設備陸續進駐新機場,店家為最後裝潢收尾;柏林市府計畫封閉部分高速公路段,當地廣播電台將24小時直播路況,徹夜將所有泰格爾機場的儀器設備搬運至新家;德國總理梅克爾預計出席開幕儀式;漢莎航空搶到首航,從新機場起飛的第一架班機將在上午六點半飛往法蘭克福...

所有的期待在開幕26天前嘎然而止。因消防與煙霧排放設備未能通過檢查,新機場開幕時間將推遲九個月,而這只是一連串噩夢的開始——2017年底,柏林新機場公司「第十度」宣布延後開幕,最新的開業時間是2020年10月。

「我們蓋出了全世界最環保的機場,零排放與零噪音。」一名柏林網友諷刺道。

這個曾經乘載著巨大期待的柏林新門面,最終成為了一場夢魘與笑話。所有德國嚴謹、德國製造的美譽,在柏林布蘭登堡機場面前都打上了問號:對外使用縮寫BBI作為機場代號好一陣子了,才發現BBI早已是一個印度小機場的代碼,最終改為BER;因為電腦問題,控制不了門的開關,乾脆開職缺,聘僱人力「手動」開關門;前柏林市長Klaus Wowereit 視察完工的塔台,與安全人員被困在了電梯裡,工程單位事後趕緊下修「電梯負重限制」...

該機場以曾出任西柏林市長的前西德總理布蘭特(Willy Brandt) 冠名,但連布蘭特基金會都一度考慮取消授權,以免受到機場污名牽累。

過去六年多,包括前德鐵與柏林航空執行長Hartmut Mehdorn、勞斯萊斯德國公司執行長 Karsten Mühlenfeld等知名經理人連番接手救援,前柏林市長Klaus Wowereit 引咎下台,都無法挽回頹勢。新機場建設過程中的大小問題,可以寫成厚厚的一本書:「柏林布蘭登堡機場告訴你不要犯的錯誤」。

在此不一一贅述新機場建設的大小問題。其中「非專業管理」,恐怕是導致機場進度嚴重延後的最根本原因。不是工程出身、也非建築背景,沒有大型工程管理經驗的柏林政治人物,過程中高度參與機場建設決策,但作出了一系列的誤判。首當其衝的,是他們選擇了外型美觀、但沒有煙囪的航廈設計。但若火災發生,煙霧無法快速向上排放。

為了遷就該設計,工程師被迫改以複雜度較高的抽取式排煙設備應對,但管線高度複雜,衍生的大小問題不斷。且禍不單行,最初負責設計火災安全系統的總設計師,被發現其實並非合格的工程師,而是一名工程製圖員,不排除也是早期工程出包的原因之一。

直到今日,西門子、博世(Bosch)等德國大廠,仍在持續為煙霧控制、火災消防警報工程收尾。

複雜的機場工程管理也是問題之一。新柏林機場工程涉及大量承包商,但彼此之間缺乏整合,不時發生一個工程商剛完成工程、另個承包商又接著把甫完工的東西拆掉以進行任務的亂象;此外,由於成本考量,不少承包商來自鄰近的波蘭或其他東歐國家,僱用薪資較低廉的東歐勞工,但並非每個人都會說德語,甚至是工人之間溝通都有問題,也造成不少誤會與問題。

走進仍未正式完工的機場,建築主體基本完成,但仍在做最後衝刺與調整:高低施工鷹架、用塑膠模包裹著的電子螢幕(前陣子才因爲「使用多年已經故障」,花了50萬歐元更換750面螢幕);部分天花板被掀開,上方的管線一覽無遺;原本已設置好的椅子被推到一側,蓋上了塑膠布;登機櫃台外拉上了禁止進入的警示帶;走廊上麥當勞餐廳的招牌,被鋁箔墊包了起來。

一個電梯門上,離家打拼的工人們留下凌亂的字跡:「馬力歐想要回家(Mario will nach Hause)。」在那個想家的留言旁,另外一個人寫下:「我也是(Ich auch)。」

來自機場公司、負責導覽的女士說,六年前的開幕前夕,機場看起來比今天還要完整許多。

「其實,機場已經大致完工了,但因為柏林客流量成長太快,新機場原先的規劃已經趕不上。我們現在工程很大一部分是在擴充機場容量。」她說。鄰近的東柏林機場、舍訥費爾德機場(Schönefeld),本來也計畫在新機場啟用後關閉,現在也因為該原因,將持續搭配新機場使用。

因為長達九年的進度延遲,新柏林機場的預算也隨之飛漲,從原先的28.3億歐元,到最新預估的58億歐元(約新台幣2053億元),當中包括7.3億歐元的隔音建設。目前每個月仍以約1000萬歐元(約新台幣3.5億元)的工程費用持續燒著預算。

時至今日,還是有不少業內人士看衰,認為該新機場缺陷太多,恐永無通過檢驗的一天,必須整個「砍掉重練」。

我仍舊期待新機場的落成。

這個六年多前就幾乎已經建成的航廈,因其地緣關係,融合來自布蘭登堡的普魯士古典主義建築代表人物申克爾(Schinkel),以及包浩斯(Bauhaus)的實用建築風格,打造簡潔的幾何結構,外牆是大片的玻璃帷幕。

以大量木紋為主概念的航廈大廳看起來質樸溫暖,處處可見融入的藝術巧思,如鑲入各國硬幣的地板、攀掛在登機口外宛如植物花苞的裝置藝術。這裏還將打造「寧靜機場(Silent Airport)」,盡可能的免去廣播,而將所有登機資訊呈現在電子看板上。

梅賽德斯賓士集團(Mercedes Benz) 也看好新機場的運行,投入了大筆的行銷費用,屆時在出境大廳,人們只會看到賓士的廣告;當你找不到柏林布蘭登機場的方向時,只要看看哪裡有巨型發亮的賓士Logo,就知道機場在哪裡了。

投用後,柏林布蘭登堡機場將正式成為德國第三大機場,僅次於法蘭克福與慕尼黑,乘載一年3500萬的客流量(2017年,柏林兩機場的客運量已達3332萬)。未來,每15分鐘就有一班連結機場與柏林火車站的機場快線,約半小時就可以達市中心;每10分鐘,就有一列城市快鐵(S-Bahn) 駛向市區。

不過,即使順利開張,「樞紐功能」仍是柏林布蘭堡機場面臨的一大挑戰。

德國主要航空公司漢莎航空(Lufthansa) 主要基地在法蘭克福與慕尼黑,加上柏林航空倒閉,在沒有銜接航班的情況下,目前的柏林東西兩機場皆缺乏遠程航線,有八成航班都是歐洲航線。此外,德國政府限制了受到國家支持、壟斷市場的國家航空班次,例如來自中國的航空公司,形成了中國城市到布拉格的航班比到柏林還多的奇景。

身為城市規劃師的柏林布蘭堡機場公司主席Engelbert Lütke Daldrup去年底向柏林晨報透露,他們正在努力改善這個情況,希望在2020年,擴充更多阿拉伯國家、亞洲與美洲的航線。

目前,德國直飛台灣的飛機只有華航,從法蘭克福起飛。長榮暫無德國航點。

身為台灣人,對這個「難產」的首都機場,有另一層私心的期望:希望它順利建成,盼它持續壯大,然後有一天可以從柏林直飛家鄉。

作者